선로보수유지관리 및 용어의 정의

 

열차가 안전하고 승차감이 좋게 주행하기 위해서는, 선로는 충분한 강도를 가져야 하므로, 항상 양호한 상태로 보수되지 않으면 안 된다.. 그러나 철도 선로는 일반구조물이 탄성한도 내로 설계된 소위 영구 구조물과 달리, 과격한 차량하중과 기상 작용에 의해, 늘 파괴를 받고 있는 것이 보통이다. 즉, 차량주행에 의해 레일을 비롯하여 궤도 각부의 모든 재료는 마모, 파손, 부식 등을 일으킴과 함께, 도상의 침하 레일의 휨 등의 소성변형을 일으킨다. 특히 레일의 두부 상면 및 측면의 기하학적 변위는 직접 차량의 주행안정을 크게 좌우할 뿐만 아니라, 철도의 사명인 정확, 신속, 쾌적성의 제기능에 영향을 준다.

이러한 궤도의 파괴에 대해서는 선로의 상시 순회검사를 통한 궤도 재료의 갱환과 보수노력의 투입으로 항상 일정한 정비기준 이내로 유지 관리하는 것이 필요하다. 최근 열차의 고속화 및 열차회수 증가로 궤도 파괴로 인한 보수 주기가 빨라지고 있는 반면, 보수를 위한 작업시간 확보 곤란과 노동력부족의 문제가 다가오고 있다. 따라서 인력보수에서 부분적 기계화 보수방식으로 시행하고 있으나 앞으로는 정기수선방식에 의한 완전기계화 체제로 개편하여야 할 것이다.

 

□ 용어의 정의

1) 궤 간：레일의 윗쪽면으로부터 16㎜아래지점에서 양쪽레일 안쪽 간의 가장 짧은 거리를 말한다.

2) 수 평：레일의 직각방향에 있어서의 좌우 레일면의 고저차

3) 면마춤：한쪽 레일의 레일길이 방향에 대한 레일면의 고저차

4) 줄마춤：궤간측정선에 있어서의 레일 길이 방향의 좌우굴곡차

5) 백게이지(back gauge)：크로싱의 노스레일과 가드레일의 flange way간의 간격을 말하며 노스레일 선단의 원호부와 답면과의 접점에서 측정한 거리(1,390~1,396㎜)

6) 주본선：정거장 내에 있어 동일방향의 열차를 운전하는 본선로가 두개 이상 있을 경우 그 가운데에서 가장 중요한 본선

7) 부본선：정차장내에 있어 주본선 이외의 본선로

8) 분기부대곡선：분기내의 곡선 및 분기로 인하여 그 후방에 설치한 곡선

9) 분기기의 전단：분기기의 기본레일의 전단

10) 분기기의 후단：크로싱의 후단

11) 포인트의 전단：팅레일의 선단위치

12) 선로의 좌측：선로의 시점쪽에서 종점쪽을 향하여 좌측

13) 선로의 우측：선로의 시점쪽에서 종점쪽을 향하여 우측

14) 지접법：레일이음매의 직하에 침목을 배치하여 이음매부를 지지하는 방식

15) 현접법：레일 이음매를 중심으로 소정의 간격을 띠어서 침목을 배치하여 이음매를 지지하는 방식

16) 이중탄성체결：레일과 침목을 체결함에 있어 탄성력이 있는 재료를 두 가지 이상 사용하여 체결하는 것

17) 장대레일：한개의 레일 길이가 200m이상의 것

18) 장척레일：한개의 레일 길이가 25m보다 길고 200m미만의 것

19) 정척레일：한개의 레일 길이가 25m의 것

20) 장대레일의 설정：장대레일을 부설하여 체결장치 체결을 완전히 마친것

21) 설정온도：장대레일을 설정했을 때의 레일 온도를 말한다.

22) 중위온도：최고․최저온도의 중간치의 온도를 말한다.

23) 재설정：장대레일 체결장치의 체결을 풀어서 재구속함을 말한다.

24) 최저좌굴축압：궤도틀림이 좌굴을 일으킬 수 있는 충분한 조건이 되었을때 이론상 좌굴을 일으킬 수 있다고 생각되는 최저의 축압력

25) 좌굴저항：궤도의 좌굴에 저항하는 도상횡저항력 도상종저항력 및 궤광강성의 총칭

26) 도상횡저항역：도상자갈 중 궤광을 궤도와 직각방향으로 수평이동하려 할때 침목과 자갈사이에 생기는 최대저항력

27) 도상종저항역：도상자갈중의 궤광을 궤도와 평행방향으로 수평이동하려 할때 침목과 자갈사이에 생기는 최대저항력

28) 장대레일 부동구간：장대레일의 온도신축에 관하여는 양단부 각 100m정도를 제외하고는 중앙부에서는 거의 신축하지 않고 축력만이 변화하는 부분