북한의 철도 운영

북한은 1985년 11월 철도부와 육해운부를 통합하여 교통위원회를 조직하였다. 교통위원회는 1998년 9월 5일 개최된 최고인민회의 제10기 제1차 회의에서 헌법개정을 통해 철도성으로 개칭되어 현재에 이르고 있다. 철도성은 소관분야에 대한 계획수립ㆍ집행ㆍ기술지도ㆍ재재 및 설비보강ㆍ연구기관 운영 등 철도건설과 운영 전반을 전담하고 있고 건설ㆍ운전ㆍ운수ㆍ공무ㆍ기술ㆍ공장관리국으로 조직이 편재되어 있다. 지방조직으로는 철도관리국이 있으며 철도관리국 산하에 분국을 두고 관리하고 있다.

 

철도성 내부의 업무분장과 관련하여 운수담당부상은 사령실을 지휘하며, 철도망 운영체계의 통제와 열차운행 및 다이아 편성의 합리화 방안을 강구하는 임무를 담당하고 있다. 일반 담당부상은 철도성 산하의 행정 및 예산업무를 지휘감독하며, 공장관리담당부상은 차량보수ㆍ수리ㆍ보수ㆍ생산을 위한 각 철도공장을 지휘하고 있다.

철도관리국은 청진ㆍ함흥ㆍ평양ㆍ개천ㆍ사리원의 5개소가 있으며, 관리국 산하에 철도성 편제와 유사한 운수담당ㆍ건설담당 및 부국장을 두고 있다. 부국장의 임무로 운수담당 부국장은 여객ㆍ화물수송과 열차운행을 지휘하며, 산하 기관구와 검차구를 관장하고 있다. 건설담당 부국장은 선로보수ㆍ기관차 보수를 지원하며, 행정 및 계획은 일반담당 부국장이 관장하고 있다.

 

각 철도국 산하에는 몇 개의 분국을 설치 운영하고 있다. 개천철도국은 신의주ㆍ정주ㆍ강계분국을, 함흥철도국은 단청ㆍ 신북청ㆍ고원ㆍ원산분국을, 청진철도국은 백암ㆍ고무산ㆍ남양ㆍ두만강ㆍ혜산분국을, 사리원철도국은 해주ㆍ세포분국을 설치 운영하고 있으며, 이들 분국은 철도관리국의 지시를 받아 지역내 수송업무를 담당하고 있다.

 

현업조직의 「역」과 기관차대ㆍ전기대ㆍ철길대ㆍ객화차 등의 「대」 전기분소등 「소」로 구성되어 있으며, 철도역은 크게 기술역ㆍ집중화물역ㆍ여객역ㆍ중간역ㆍ간이역ㆍ신호역으로 분류된다. 기술역은 기관차ㆍ객화차의 수리 및 보수기능을 담당하고 있으며, 집중화물역은 기계와 하역장비를 설치하여 대단위의 화물을 집중 처리하는 역으로 전국에 85개소를 지정 운용하고 있다. 이밖에 열차의 편의제공ㆍ승차권 판매업무를 담당하는 중앙수입심사소가 있으며 인민봉사위원회의 지휘를 받고있다.

이와 같은 철도조직의 지휘체제는 군 계급화 되어있어 철도상은 대장, 부상은 중장, 철도관리국장은 소장급이 맡고 있으며, 국장은 상좌, 기술역장은 소좌, 소규모 일반역장은 대위급으로 편제되어 있다.

 

북한철도정책의 특징은 철도건설을 우선목표로 설정하고 1945년 광복이후 탄광개발을 위한 장안-덕천간 철도건설을 시작으로 신안주-개천간 협궤를 표준으로 개량하는 등 장거리 구간의 철도망 확충에 투자 비중을 높였다.

1950˜60년대에는 6ㆍ25동란으로 파괴된 시설장비를 보수하고 복구하는데 주력하였다. 1950년대 후반에는 황해도 지역과 북부 산간지역의 철도망 확충에 주력하여 해주-하성, 수성-고무산간의 철도를 신설하였고, 천성-고원 등 기존선을 전철화 하였다.

 

제1차 7개년 계획 기간인 1960년대에는 경제건설과 국방건설에 필요한 수송수요를 충족하기 위하여 신선건설을 적극 추진하고 주요간선의 전철화와 함께 차량생산을 확대하여 물질적ㆍ기술적 토대를 마련하기 위한 사업에 주력하였다. 서부축 주요 간선의 수송력 증강을 위해 만포선ㆍ평덕선ㆍ황해청년선ㆍ평북선ㆍ평부선에 디젤기관차를 도입하였으며, 주요간선과 산업선의 전철화를 병행 추진하였다. 이외 동부축을 연결하는 이천-세포간 청년이천선을 신설하는 등 철도건설 및 전철화를 적극 추진하였다.

 

6개년 계획시기인 1970년대에는 경제가 성장함에 따라 수송능력 부족현상이 나타나게 되었다. 이를 극복하기 위해 북한은 전철화의 적극적인 추진 등 수송시설 확충과 함께 수송 조직과 방법을 혁명적으로 개선하여 수송력 증강을 기하기 위한 정책을 전개하게 되었다.

1975년을 「수송의 해」로, 1977년을 「수송 전선의 해」로 삼아 수송방침(집중수송ㆍ연계수송ㆍ컨테이너화)과 3대 수송체계(관도ㆍ삭도ㆍ콘베이어)의 도입을 추진하였다.

2차 7개년 계획기간 중에는 3대 기본방침을 관철하기 위한 투쟁을 전개하는 한편 100%달성, 운수수단과 장비의 중량화,자동화, 5.18무사고 정시견인을 목표로 삼아 이를 관철하기 위한 투쟁을 전개하였다. 시설확충을 위한 사업전개로 약 1,600Km에 달하는 전철노선이 건설되었으며 주요간선축의 노선개량도 꾸준히 추진하였다.

 

이와 같이 광복 후 전개해 온 북한의 철도정책은 전철화ㆍ 광궤화ㆍ중량화 등 3대 정책으로 크게 요약할 수 있다. 북한은 1948년 평원선-원덕-양천간, 만포선 개고-고인간 전철화공사 완공을 시작으로 6.25 전후 복구의 기본방향을 전철화로 하여 북한전역의 전철화를 적극 추진하였다. 이러한 것들은 김일성이 1952년 김일성 대학에서 가진 연설에서 상세히 나타나 있다. 연설에서 김일성은 「전후 복구건설에 나서는 중요한 문제는 수송문제를 해결하는 것입니다. 철도운수문제를 해결하는 효과적인 방도는 철도를 전기화 하는 것입니다. 지금 철도운송부문에서 연료문제가 주요한 애로로 제기되고 있는데, 이 문제는 철도를 전기화 하여야 해결할 수 있습니다. 철도전기화는 구배가 심한 곳부터 시작하여 점차 나라의 모든 철도를 전기화하는 방향에서 해결해야 합니다」라고 말했다. 이러한 방침에 따라 북한철도의 전철화는 1958년 평원선 전철화 이후부터 본격적으로 추진되어 1960년대 말 신의주-평양-청진의 1,000Km 구간에 전철이 운행되었고, 6개년 계획기간인 1971˜1976년에는 350Km가 건설되었다. 전철화의 배경은 김일성이 말한 바와 같이 급구배 및 급곡선 등 북한의 지형적인 특성을 극복하고, 노후화 되어 가는 증기기관차의 대체가 불가피 하였으며, 그 대안으로 수입 유류에 의존하는 디젤보다는 동력자급으로 인한 전철운행이 용이했기 때문으로 분석된다.

광궤화 사업은 운영상 환적에 따른 비효율을 극복하기 위하여 1958년 황해청년선의 일부인 해주-하성간 시작으로 1962년 장연선의 일부인 은파-신천간 33km의 광궤화를 추진하였으며 1970년대 초에는 해주-백천간 64.4km의 협궤철도를 표준궤도로 개량하였다. 중량화 추진은 1976년에 이르러서야 기존열차는 30톤으로 전차는 60톤을 대체하는 작업이 본격적으로 추진되었다.

이 밖에 1992년 말 철도정비의 효율성 문제가 제기됨에 따라 많은 정비요소를 줄이고 비용을 절약할 수 있도록 모든 침목을 콘크리트화 할 것을 계획하였으며, 자동지휘통제시스템 도입을 통한 수송능력 향상을 계획하였다. 현재 평양과 신송천을 잇는 평덕선이 컴퓨터와 무선장비시스템으로 이루어진 자동화시스템으로 통제되고 있다. 자동선로통제시스템을 위한 장비는 상당부분 평양의 자동화장비공장에서 생산되고 있으며, 청진의 통신장비공장은 자동화시스템에 이용되는 전화ㆍ개폐회로관ㆍ자동생산장치를 생산하고 있다.